超级经济舱大行其道 将席卷民航业(图)

                             日本航空的超级经济舱比经济舱多20％的空间。图为日航模拟舱。

　　近年来，“超级经济舱”对于许多旅客来说已不再是新鲜词汇。对于不想挤在经济舱狭小的座椅空间内，又不愿购买商务舱高昂机票的旅客来说，既能够提供伸展空间，票价又低于商务舱的超级经济舱无疑成为了最佳选择。这项产品的发展速度也大有席卷整个民航业之势。

　　由于全球经济不景气，一些公司不允许出差乘坐商务舱，但是允许员工购买依然属于经济舱范畴的超级经济舱产品，而另一些休闲旅客希望拥有更舒服的乘机体验，这两类人是超级经济舱产品的主要客户。

　　有些航空公司也会为有价值的常旅客提供超级经济舱作为不能升舱的补偿。同短程航线相比，国际航线因为乘坐时间长，旅客更倾向于选择较为舒适的座椅，而全球普遍不景气的经济环境也凸显了超级经济舱的价格优势，让超级经济舱有了更为广阔的发展空间。

　　许多国际航空公司的超级经济舱可谓每个细节都充满了时尚感，无论是座椅还是餐饮服务均优于传统经济舱，甚至还会提供一些诸如优先进行安检、登机和加快处理行李的特权。相比之下，一般飞国内航线的航空公司就没有前者的气魄了，但也给旅客提供了比普通经济舱座椅多出7厘米~12厘米的座椅间距。

　　航空公司的超级经济舱不仅提供的空间不同，价格也相去甚远。以维珍航空为例。同样是购买纽约和伦敦之间的往返机票，想要购买超级经济舱服务的旅客要比普通经济舱的旅客多掏400美元~1000美元不等。也许价格不菲，但是旅客能享受到堪与美国国内航班头等舱相媲美的服务。达美航空则需要旅客在购买国际航班往返机票的基础上多掏160美元~320美元，旅客便可享受到10厘米的额外腿部伸展空间和倾斜度增加达50％的座椅。

　　搭乘法航往返于纽约和巴黎之间，普通经济舱的价格约为900美元，而超级经济舱的价格则是1500美元~1600美元。多交的钱可以为旅客换来40％的额外空间，座椅上还有一个固定的外壳，确保了每个座位空间的私密性。除了能享有诸如提前登机的一些特权外，超级经济舱的常旅客还能多积累25%的里程。

　　想要了解不同航空公司超级经济舱产品的差异，单凭比较波音777上每排安置的座位数就能得出结论。在机身宽度一致的前提下，新西兰航空放置的座位数为6个。法航、英航、日本航空和全日空均放置的是8个座椅。而美联航和达美航空则放置的是9个座椅，与其普通经济舱放置的座位数无异。

　　新西兰航空称，若以占据的机舱单位面积来衡量盈利能力，超级经济舱创造的效益要高于普通经济舱和商务舱。该公司去年对超级经济舱进行了升级，更换了全新设计的座椅，精心设计的摆放角度极大程度上保护了旅客的私人空间，可为旅客提供比普通经济舱多出50％的空间。升级后的超级经济舱甚至拥有了与商务舱相同的存储空间和羽绒枕等配置。

　　但是到了睡觉时间，旅客还是会体会到超级经济舱终归不是商务舱，不能完全平躺的座椅就是明显的标志。也许正是这个原因，没有出现航空公司所担心的现象，即推出超级经济舱后会使商务舱的旅客大量流失。

　　美国的航空公司引入超级经济舱的过程颇为缓慢，但当达美航空于去年夏天在国际线上推出了超级经济舱产品后，销售的火暴场面立刻让公司迅速决定在国内航线上也加以推广，计划最终让超级经济舱覆盖公司所有的航班。超级经济舱在跨大西洋航线上的表现尤为明显，为此维珍航空正在增加超级经济舱在美国至伦敦航线上的投放数量。美国联合航空也在增加其超级经济舱的整体规模。还有一些航空公司出于资金和一些运营因素的考虑，暂无行动。

　　根据客源不同，航空公司增设超级经济舱的方式一般有两种，一种是牺牲普通经济舱的座位数，另一种则是牺牲头等舱的座位数。前者较为普遍，早在上世纪90年代，英航就开始大幅削减经济舱的座位数，推出了名为“世界旅行家至尊”的超级经济舱产品，引领了业内客舱布局的新走向。后者以维珍航空为代表。在海湾战争结束以后，维珍航空取消了飞机上的头等舱，推出了自己的“特级经济舱”。对于不想依靠降价提升运输量，将经营重点放在提高收益上的航空公司来说，牺牲低收益的普通经济舱的座位数不啻为一种好选择。

　　对于一些旅客来说，超级经济舱的出现一方面作为一种新选择，为从未乘坐过商务舱的旅客创造了接近商务舱的机会，为航空公司培养了潜在的高端客户群。而对于荷包并不满的另外一些旅客而言，则有可能要被迫牺牲购买廉价机票的机会，从而失去对某一个航空公司的忠诚度。

　　不管怎样，超级经济舱作为一种方兴未艾的产品，不仅会在国际航线上大展拳脚，执飞国内航线的航班上也必将越来越多地见到它的身影。或许正如业内人士所言，由于全球经济不景气，航空公司有可能将关注点从公务舱转移到超级经济舱，那些没有超级经济舱产品的航空公司则有可能会在未来面临困境。